Различия американских и европейских масел

Концепция Европы при разработке смазочных материалов - большие сроки замены, концепция Америки - экологическая чистота. Существует два различных ключевых фактора, определяющих свойства масел для каждого рынка:

    США - токсичность выхлопных газов;

    ЕВРОПА - продолжительные сроки замены масла.

Приводим основные критерии, на которые опираются разработчики двигателей и масел:

    Отличия в требованиях к маслам связаны с конструктивными отличиями между двигателями американского и европейского производства. Поэтому не всегда можно делать выводы о строгом соответствии двух систем классификаций.  Подобное несоответствие вызвано различием тестов, проводимых для масла по двум системам. В частности, класс Е3 предопределяет наряду с высокими противоизносными свойствами большие сроки замены масла. Масло американского производства, классифицируемое как CG-4, обладая такими же противоизносными свойствами, может не иметь больших сроков замены. Сказанное относится и к бензиновым двигателям. Масло высшего класса SJ (по американской системе API) не будет соответствовать высшему классу масла по ACEA для бензиновых двигателей А3, по главной причине: у европейского масла стойкость к окислению, нормируемая стандартом, должна быть почти в четыре раза выше, чем у американс- кого. А значит, его ресурс работы в двигателе в несколько раз выше.     

Для того, чтобы удовлетворять требованиям законодательства США, производители автомобилей для Америки внесли ряд изменений в конструкцию двигателей, основными из которых являются: изменение профиля поршневых колец, их размещение, уменьшение зазоров (поршень-кольцо). В американских двигателях для обеспечения низкого уровня токсичности отработанных газов (которая строго регламентируется правительством) при конструировании двигателя стремятся уменьшить паразитное пространство, расположенное выше первого компрессионного кольца, между головкой поршня и цилиндром. Это достигается за счёт размещения верхнего компрессионного кольца как можно выше, т.е. почти на уровне плоскости днища поршня. В результате паразитный объём сводится к минимуму, уменьшается разница между геометрической и фактической степенью сжатия. За счёт этого продувка и смесеобразование в цилиндре улучшаются, что ведёт к более полному сгоранию топлива. Особенно снижается уровень выбросов несгоревшего топлива (СН) и окислов азота (NO). Дополнительно, с той же целью несколько изменена форма компрессионных колец. Понятно, что такие конструктивные изменения заставляют работать верхние поршневые кольца в американских двигателях при более высоких температурах, нежели в европейских моделях, где профиль и расположение поршневых колец традиционны. Поэтому, критические температурные нагрузки на масло в двигателях примерно одного класса американского и европейского производства различны.    

Для обеспечения длительных интервалов смены масла в европейские масла вводят значительное количество моющих присадок, способных смывать отложения на протяжении многих десятков тысяч километров. Европейские масла разрабатываются под иные температурные режимы и для обеспечения продолжительных пробегов. Они содержат более высокие концентрации моющих присадок, чтобы противостоять кислым продуктам сгорания (повышенное щелочное число). Содержание большого количества детергентов необходимо, чтобы обеспечить работу при высоком содержании сажи в масле.    

Дисперсанты и детергенты содержат металлы, что ведёт к образованию золы. Также важна первоначальная зольность базового масла при опрпеделении зольности.

В американских маслах, предназначенных для американских двигателей, те же моющие присадки имеют несколько иную основу и предназначены для работы в основном на интервалах смены около 5 000 миль (8 000 км). Это объясняется следующим:    

В американских автомобилях на высоких температурах в зоне высоко расположенных колец масло сильно выгорает, образуя много золы. Поэтому для этих двигателей, чтобы избежать абразивного износа, составы масел имеют меньшую зольность, которая равняется в среднем 0,9%. Из вынужденно меньших моющих свойств конструкторам американских двигателей приходится увеличивать зазор между поршнем и цилиндром во избежание задиров поршня.

В европейских двигателях за счёт менее жесткой работы масла в цилиндре (низкое расположение колец) до состояния золы масла сгорает меньше, поэтому зольность его может быть выше и в среднем равняется 1,3%. За счёт этой разницы при разработке составов масел в Европе удаётся ввести больше присадок, работающих в сторону долговечности масла (антиокислительных,  моющих).   

Помимо этого, вследствие работы масла в неодинаковых режимах, схемы его окисления отличаются, что приводит к образованию различных в процентном соотношении и по составу продуктов окисления. Естественно, что для нормальной работы двигателя эти продукты должны быть выведены из мест образования при помощи моющих присадок. Но так как образуемые продукты по количественному и качественному составу отличаются, то и присадки масел, применяемые в американских и европейских двигателях должны также отличаться.    

Исходя из этих соображений, типичные показатели для американских дизельных масел: сульфатированная зола - 1%, общее щелочное число - 9; для европейских - 1,5% и 12 соответственно.      

Поэтому, если американская фирма-изготовитель масла не ориентирована на применение её продукции на европейском рынке (т.е. классифицирует свою продукцию только по API, не давая соответствия по АСЕА), то применение таких масел для европейских двигателей может иметь ряд негативных последствий:  

Во-первых, из-за различия в составе моющих присадок может нарушиться подвижность верхних поршневых колец и произойти зависание клапанов в результате неполного вымывания отложений;  

Во-вторых, из-за меньшей зольности могут прогорать выпускные клапана;  

В-третьих, существует большая вероятность ошибочной длительности бессменной работы масла в двигателе (по аналогии с европейским маслом), на которые оно не рассчитано.

В связи с этим, к использованию масел чисто американского производства в автомобилях, произведённых в Европе, нужно подходить с большой осторожностью. Нужно всегда обращать внимание на наличие классификации по АСЕА. Если же  масло классифицировано и по европейскому стандарту, то можно быть уверенным, что его состав адаптирован к европейским двигателям.    

Ведущие фирмы-производители, предполагающие использование своих масел и на европейском рынке, всегда учитывают разницу подхода к конструкции двигателей, поэтому их масла имеют большой пробег при малой токсичности выхлопа.

Учитавая вышеизложенное ИМ "Dynamic,net.ua" при выборе любого смазочного материала, будь то моторное масло или обычная смазка для ступицы, нужно руководствоваться исключительно требованиям атопроизводителя и допусками. Если нет уверенности в правильном выборе, обратитесь к специалистам. Команда dynamic.net.ua может предоставить вам консультацию по выбору масла бесплатно.