Багато хто помилково вважає, що знос відбувається через тривіальне перемелювання нерівностей рухомих поверхонь. Насправді вузли, що працюють за правильно спроектованих умов змащення, працездатні досить довго без видимих слідів зносу. Сказане стосується механізмів, що працюють за щадних температур і відсутності аварійних режимів. Основними причинами, що спричиняють зношування циліндрів, поршнів і поршневих кілець, за виключенням зовнішніх чинників (пил, несталі режими), що працюють в умовах, які займають проміжне значення між гідродинамічним та еластогідродинамічним змащенням, є відкладення на поршні вище за перше компресійне кільце.

Надмірні відкладення в районі першого компресійного кільця спричиняють надмірну витрату оливи через порушення рухливості кілець (але не зависання) і полірування циліндра абразивним компонентом нагару. Полірування також може бути спричинене хімічною корозією під час роботи двигуна на паливі з високим вмістом сірки і низькою (тобто недостатньою в такому разі) лужністю оливи. Підтримка хонінгованої поверхні циліндра в первозданному вигляді є ключовим моментом для подовження ресурсу двигуна, стримування витрати оливи, низького зносу поршневих кілець і запобігання їхньому задиранню.

Низька витрата оливи та полірування циліндра можуть бути досягнуті у разі застосування спеціально розроблених олив, які мінімізують відкладення у верхній частині поршневого кільця і забезпечують необхідну лужність для мінімізації корозійних аспектів полірування циліндра.

На додаток до внеску по зносу двигуна, що вноситься сіркою палива, істотний вплив має неправильно вибране мастило за високотемпературною в'язкістю. З одного боку, у разі збільшення в'язкості використовуваної оливи вище за проєктну, збільшується товщина масляної плівки в зоні тертя поршневих кілець, що, здавалося б, сприятливо позначається на захисних функціях оливи. Однак унаслідок застосування високов'язких олив різко зростає витрата пального і виникає оливне голодування циліндропоршневої групи, яка за прийнятими схемами в автотранспорті дуальних систем змащування забезпечується оливою, зазвичай, завдяки оливному туману і розбризкуванню. Під час експлуатації моторів на малов'язких мастилах, в'язкість яких забезпечує мінімально допустиму товщину оливної плівки, існує ймовірність появи поломки через розрідження оливи низькоякісним бензином або дизельним паливом у разі несправної системи живлення або за умови перегріву і критичних навантажень. Знос, що виникає на мастилах з в'язкістю меншою, ніж потрібно конструктивно, помітніший, бо його наслідком є прихвати поршнів і заклинювання моторів.

Збільшення терміну роботи двигуна є першим завданням двигунобудівників. Воно вирішується шляхом удосконалення конструкційних матеріалів, конструктивних рішень, а також мастильних матеріалів. Ці зміни значно подовжили ресурс двигунів, що, своєю чергою, збільшило інтервали між капремонтами в 4-х тактних двигунах, які проводили насамперед через збільшення витрати оливи. Розробка нових двигунів і мастильних матеріалів дала змогу збільшити інтервали обслуговування в останніх моделях (з червня 1999 р.) автомобілів Аudidо до 50 000 км, а вантажних Merсedes до 160 000 км.

У європейських ходових випробуваннях підвищена витрата масла завжди асоціюється з поліруванням циліндра. Тому в Європейських стандартах приділяється настільки пильна увага фактору з полірування, який в Америці практично ігнорується.

Наслідок цього - різні вимоги стандартів і різні склади масел.

Нагар на поршнях завтовшки всього в кілька десятків мікрон, працюючи на частково відполірованих циліндрах, має катастрофічний вплив на витрату оливи, прорив газів і зношування. Процес починається майже миттєво (максимум 10 000 км) і лавиноподібно. Що більший знос, то більше вигорає оливи, отже, утворюється більше нагару, який у дедалі більших кількостях зношує циліндр і кільця. Швидко полірується практично вся площа циліндра, масло не затримується в зоні тертя і знімається нижнім поршневим кільцем, змушуючи працювати інші в умовах сухого тертя. Для двигуна це кінець. Щоб запустити цей механізм, потрібно або затягнути із заміною оливи, коли мийні присадки вже спрацювалися, і нагар не вимивається, або від самого початку використати неякісний мастильний матеріал, або залити високосірчисте паливо. Усі названі прорахунки в обслуговуванні автомобіля за принесеною для двигуна шкодою можна порівняти з піском, засипаним в мастило, у якого абразивні властивості ідентичні до нагару на бічній поверхні поршня.

Знос кілець відбувається за тим самим механізмом, що й полірування циліндра. Основні складові зносу:

абразив нагару, який зношує кільце в радіальному й осьовому напрямі (щоправда, у разі застосування зовсім нікчемних олив, зносу торцевої площини не станеться через зависання кільця та втрату його рухливості);
хімічна корозія;
дзеркальна поверхня циліндра, що не затримує оливу і створює умови роботи верхніх кілець у сухому терті, тобто без оливи. Дзеркальна поверхня є сприйнятливою до задирання через відсутність здатності зберігати масло на поверхні циліндра. Полірування збільшує витрату оливи, зношування кілець і задирає кільця з циліндрами.
Відкладення складаються з органічних і неорганічних компонентів: сажі та окисленої оливи як загусника, а також з неорганічних металів, солей і золи. Неорганічні солі утворюються з дітіофосфату цинку (ZnDTP) і металвмісних детергентів. У детергентів на основі кальцію головною неорганічною сполукою є сульфат кальцію (CaSO4) у формі ангідриду і CaSO4*1/2 H2O - напівводний гіпс. Детергенти на основі магнію мають головну неорганічну сіль MgSO4*6H2O у формі гексагідриту. Саме через інертність хімічного складу нагарів на поршнях, очевидні неспроможні спроби видалення цих відкладень протягом декількох хвилин відомими препаратами. Нагари потрібно не видаляти, а не допускати їхньої появи, застосовуючи оливи тих класів, які прописуються виробниками моторів, і тих виробників, які гарантують відповідність своєї продукції заявленій якості.